Список форумов Не Адмиральский Клуб

Не Адмиральский Клуб

Полезный опыт - полезные предложения
 
 FAQFAQ   ПоискПоиск   ПользователиПользователи   ГруппыГруппы   РегистрацияРегистрация 
 ПрофильПрофиль   Войти и проверить личные сообщенияВойти и проверить личные сообщения   ВходВход 

Сайт "Система Тима"

(Русско-японская война 1904-1905 гг. на море)
"Бравый" и "Арк Ройял"
На страницу 1, 2, 3, 4  След.
 
Начать новую тему   Ответить на тему    Список форумов Не Адмиральский Клуб -> "Новые русские историки"
Предыдущая тема :: Следующая тема  
Автор Сообщение
Тим



Репутация: 0    

Зарегистрирован: 21.02.2012
Сообщения: 1755

СообщениеДобавлено: 13 Апрель, 2012, 23:04    Заголовок сообщения: "Бравый" и "Арк Ройял" Ответить с цитатой

Цусимочка писал(а):

«Предлагаю в данной ветке обсуждать различные аварии и катастрофы на надводных кораблях ВМФ СССР и с их участием…
В ноябре 1970 г. во время несения службы в Северном море ЭМ «Бравый» совместно с другими советскими кораблями отслеживал корабли НАТО на учениях «Northern Wedding». Во время маневрирования наш эсминец несколько раз пересекал курс английского авианосца «Ark Royal» и в результате произошло столкновение. «Бравый» получил удар в борт кормовой части корпуса, при этом он получил небольшие повреждения, в том числе пусковой установки ЗРК, а семеро советских моряков выбросило заборт. Пятерых человек подобрали наши и НАТОвские катера, а двое моряков пропали без вести.

С сайта http://www.atrinaflot.narod.ru/2_mainclassships/05_em_56/0_56.htm».

Аборигены информацию прожевали, не подавились (http://tsushima.su/forums/viewtopic.php?id=427)…

Есть и поядернее статья: сайт Багнет, где «к штыку приравняли перо» (http://www.bagnet.org/news/world/80999 ). Автор пишет:

Сергей Смолянников писал(а):
«40 лет назал советские моряки чуть не спровоцировали третью мировую войну.

В воспоминаниях Юрия Леонидовича Кручинина сказано, что: «9 ноября 1970-го произошла тяжелая авария. Эсминец «Бравый» находился на боевой службе в Средиземном море… Он осуществлял слежение за английским авианосцем «Арк Ройял». В вечернее время, когда команда согласно распорядку дня пила чай, командир корабля решил спуститься в кают-компанию (двое суток без сна находился на мостике – прим. автора). Старший помощник занимался своими делами, и командир решил не вызывать его себе на подмену, а, дав необходимые распоряжения, оставил на мостике вместо себя вахтенного офицера. Эсминец находился у авианосца по правому борту на траверзе, в 10 кабельтовых (1892 метра – прим. автора). В целях экономии топлива одна из двух машин была застопорена. По закону подлости через 5-7 минут после ухода командира авианосец поднял сигнал: «Не могу уступить дорогу», «Веду полеты авиации» и повернул резко вправо, увеличил ход до 22 узлов. Ни сигнальная вахта, ни БИП момент поворота не заметили. И когда железная громада с массой огней буквально нависла над эсминцем, вахтенный офицер попытался увеличить ход. Но одна машина застопорена… Произошло столкновение кораблей».
Пятерых подобрали спущенные баркасы, как с английского, так и советского кораблей. К слову сказать, все советские матросы, побывавшие на борту «супостата», однозначно пожелали вернуться на борт родного корабля, хотя были предложения и иного характера. Очевидцы вспоминают, что когда англичане подняли из воды выпавших за борт матросов, переодели в свою сухую одежду и доставили к борту эсминца, «ответственные лица» (имеется ввиду офицеры особого отдела – прим. автора) этих матросов прямо на юте раздевали и вражескую одежду с гневом бросали назад в английский баркас. Эсминец с гордым и решительным именем «Бравый» получил тяжелые повреждения и был вынужден прекратить выполнение боевой задачи и срочно вернуться в Севастополь. Кроме этого, в очередной раз был нанесен удар по престижу СССР…
В Союзе это событие сразу же получило гриф «секретности», а матери так и не узнали, что могилой их сыновей стало Средиземное море…».


1. Никто событие не секретил (поведусь на изумительную авторскую языковую находку): об инциденте в Средиземном море напечатали в газетах. Конечно, МИД СССР послал ноту протеста. Довольно обычное дело: мы - им, они - нам.
2. Знаю, что несколько лет после столкновение на кафедре морской практики висела схема маневрирования обоих кораблей. (Гриф секретности на ней отсутствовал.) Факт изучали, изучили и обучали, что надо было делать в данном случае: поворот вправо на параллельный авианосцу курс.
Доводили и решение международного суда («Бравый» в течение двух минут был признан виновным): двое суток корабль находился в положении обгоняющего, а, согласно действующих тогда ППСС, «каждое судно, подходящее к другому с направления более 22 ½ град. (2 румбов) позади траверза последнего… должно считаться обгоняющим судном; никакое последовавшее затем изменение в относительном положении этих двух судов не может дать повода считать, по смыслу настоящих Правил, обгоняющее судно за судно, идущее на пересечение курса, или снять с него обязанность держаться в стороне от пути обгоняемого судна до тех пор, пока последнее не будет окончательно пройдено или оставлено позади».
3. Речь, скорее всего, идет не об особистах, а о героическом заместителе командире корабля по политической части, погасившего на взлете «провокацию». А в духе статьи, что британцы вербовали наших матросов, выглядит очень патриотично.
4. Автор отмечает: «дав необходимые распоряжения» вахтенному офицеру. Вахтенный офицер лицо не постороннее, а имеющее не только права, но и обязанности по управлению кораблем. Ст. 142 Корабельного устава 1959 г.: «...В длительных походах командиру корабля разрешается оставлять мостик и передавать управление кораблем только подготовленным и допущенным к самостоятельному управлению кораблем офицерам». Ст. 822: «...В крайних, не терпящих отлагательства случаях вахтенный офицер должен действовать самостоятельно, известив об этом возможно скорее командира корабля и других лиц, смотря по обстоятельствам».
5. «Вахтенный офицер попытался увеличить ход» – в раздел «Пишут серьезно, а читают со смехом».
6. Поворот авианосца был замечен, но времени на обдумывание ситуации оказалось недостаточно. Плавсредства спустили с британского корабля.
7. Событие неприятное, но на фоне мировой аварийности не является каким-то исключительным, способным развязать ядерную и даже термоядерную войну. Британцы-то сразу сообразили, что произошло столкновение и обошлись без стрельбы.
8. «Цусимочка» перепутала Северное море со Средиземным. И курс авианосца «Бравый» ни разу до столкновения не пересекал.
9. Фото с текстом «Снимок сделан с английского авианосца «Ark Royal». 9 ноября 1970 г.» сомнительное, если привязано к слежению за авианосцем: бортовой номер не соответствует 1970 г. (если верить книге Павлова А. С. «Эскадренные миноносцы проекта 56»).
10. Неплохо было б автору Смолянникову узнать, что такое «тяжелая авария».

Британцы, конечно, игнорируя хорошую морскую практику, создали аварийную ситуацию: не подумали о корабле, находящемся справа, не показали свой поворот (звуковыми или световыми сигналами, как предписано ППСС).
Неизвестно, попенял ли им за это международный суд…
В очередной раз продемонстрирована вредность «командирских бдений» на ходовом мостике, которые больше всего выматывают и не дают офицерам в мирной, простой обстановке крепить свои навыки в управлении кораблем. Этот вывод остался «за кадром» события.
Ближе к вечеру дистанцию до авианосца надо было увеличить.

Как-то бывший минер эсминца поделился деталями:
- у командира корабля от двухдневного нахождения на мостике уже начали ноги опухать.
- на корабле, согласно распорядку дня, проводилось вечернее проветривание;
- он, минер, сдал вахту за 15 минут до столкновения;
- сменивший его вахтенный офицер не смог в сумерках быстро разобраться в ситуации, потому что на авианосце множество огней, где навигационные тяжело рассмотреть, а тут британский корабль начал поворот на ветер для подъема авиации и включил дополнительное освещение; и так как дистанция между кораблями уменьшалась очень быстро…
- британцы после удара спросили на русском языке, не нужна ли помощь;
- одного матроса искали дольше всех, так как упавший за борт подумал, что начались боевые действия, и решил в плен не сдаваться; поэтому, как только прожекторный луч до него доходил, он нырял; вот когда уже окончательно выдохся, его и заметили.


Последний раз редактировалось: Тим (4 Май, 2012, 19:05), всего редактировалось 5 раз(а)
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Посетить сайт автора
Azard



Репутация: 0    

Зарегистрирован: 10.03.2012
Сообщения: 182

СообщениеДобавлено: 14 Апрель, 2012, 20:04    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Тим писал(а):
Как-то бывший минер эсминца поделился деталями:
- у командира корабля от двухдневного нахождения на мостике уже начали ноги опухать.
- на корабле, согласно распорядку дня, проводилось вечернее проветривание;
- он, минер, сдал вахту за 15 минут до столкновения;
- сменивший его вахтенный офицер не смог в сумерках быстро разобраться в ситуации, потому что на авианосце множество огней, где навигационные тяжело рассмотреть, а тут британский корабль начал поворот на ветер для подъема авиации и включил дополнительное освещение; и так как дистанция между кораблями уменьшалась очень быстро…
- британцы после удара спросили на русском языке, не нужна ли помощь;
- одного матроса искали дольше всех, так как упавший за борт подумал, что начались боевые действия, и решил в плен не сдаваться; поэтому, как только прожекторный луч до него доходил, он нырял; вот когда уже окончательно выдохся, его и заметили.

Объяснения для современного контингента Интернета слишком простенькие - не видно руки Ротшильдов, Госдепа и английской разведки! Смеется Смеется
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
Флимт



Репутация: 0    

Зарегистрирован: 10.03.2012
Сообщения: 1652

СообщениеДобавлено: 15 Апрель, 2012, 16:04    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Тим писал(а):
двое суток корабль находился в положении обгоняющего


После этого нашим кораблям была рекомендована позиция слежения, чтобы не попадать в подобную ситуацию (по курсовым углам и дистанция).

Тим писал(а):
Поворот авианосца был замечен, но времени на обдумывание ситуации оказалось недостаточно


Случилось происшествие во время смены вахт. Когда одни уже сдали, а другие, приняв вахту, не вросли в обстановку. И это касалось всех, а не только одного вахтенного офицера.

Смолянников писал(а):
Старший помощник занимался своими делами, и командир решил не вызывать его себе на подмену, а, дав необходимые распоряжения, оставил на мостике вместо себя вахтенного офицера.


Командир "оставил вместо себя"? Командир, даже если в отпуске, остается командиром. Тем более в море он никого никогда "за" себя не оставляет.

У вахтенного офицера есть свои обязанности, определенные КУ. В том числе и по управлению кораблем.

Смолянников только одной фразой показывает свое ни бум-бум в морском деле.
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
Тим



Репутация: 0    

Зарегистрирован: 21.02.2012
Сообщения: 1755

СообщениеДобавлено: 6 Май, 2012, 07:05    Заголовок сообщения: "Бравый" и "Арк Ройял" Ответить с цитатой

Сергей Смолянников писал(а):
...В целях экономии топлива одна из двух машин была застопорена...

Правый вал работал в режиме свободного вращения (авторотации).

Флимт писал(а):
У вахтенного офицера есть свои обязанности, определенные КУ. В том числе и по управлению кораблем.

Прообразом геройского командира подводной лодки из германского фильма «Лодка» («Das Boot») являлся известный подводник Отто Кречмер. Командир «U-99» попал в плен из-за неверных действий вахтенного офицера, принявшего решение на срочное погружение, которые противоречили первоначальным распоряжениям.
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Посетить сайт автора
Флимт



Репутация: 0    

Зарегистрирован: 10.03.2012
Сообщения: 1652

СообщениеДобавлено: 6 Май, 2012, 16:05    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Тим писал(а):
Командир «U-99» попал в плен из-за неверных действий вахтенного офицера, принявшего решение на срочное погружение, которые противоречили первоначальным распоряжениям.


Виноват в первую очередь вахтенный офицер.

Ошибиться каждый может. Но как-бы то ни было, все равно виноват командир: не подготовил подчиненного к действиям "по-кречмеровски". Командир ошибся в том, что не "познал" возможности подчиненного и оставил такого на мостике.

Ошибся в оценке ситуации и в нужное время не был в нужном месте. Бывает.

В каком-то фильме показывали "послевоенного" Кречмера. Выглядел хорошо, улыбался, вспоминая старое.
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
Флимт



Репутация: 0    

Зарегистрирован: 10.03.2012
Сообщения: 1652

СообщениеДобавлено: 25 Май, 2012, 22:05    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Об инциденте из книги П.Р.Дубягина «На Средиземноморской эскадре», М, 2006.

«Были и у нас происшествия, но, к счастью, без серьезных по-следствий.

В ноябре 1970 года случилась крупная авария на эскадре. Английский ударный авианосец «Арк Ройял» столкнулся с советским эскадренным миноносцем «Бравый». Командир эм «Бравый» получил боевое распоряжение командира эскадры: «Сняться с якоря и следовать в точку широта... северная, долгота... восточная. Принять контакт от эм «Неуловимый» по слежению за аву «Арк Ройял».

В 6.00 эм «Бравый» принял контакг от эм «Неуловимый», занял позицию на курсовом угле 120 градусов правого борта от авианосца в дистанции 30 кабельтовых. «Неуловимый» ушел в 5-ю точку. Работа привычная: наблюдать за всеми действиями на авианосце и каждые два часа доносить в штаб эскадры о месте, курсе, скорости авианосца, количестве и типах самолетов, поднимаемых в воздух.

В этот день, 9 ноября, авианосец проводил интенсивные учения по подъему авиации. К 21.00 совершили посадку последние самолеты, авианосец лег на курс 140 градусов имея скорость 14 узлов. Командир эм «Бравый» капитан 2 ранга Леонид Николаевич Балыш, полагая, что ночных полетов на авианосце производиться не будет, решил спуститься с мостика в кают-компанию попить чаю, наказав вахтенному офицеру старшему лейтенанту Орловскому удерживаться от авианосца на заданном пеленге и дистанции, в случае изменения обстановки доложить ему в кают-компанию. Командир сел на свое место в торце стола, пил чай, беседовал с офицерами, которых он не видел несколько суток, находясь постоянно на мостике. Пришел замполит корабля капитан 3 ранга Михаил Михайлович Ушаков, сел по правую руку командира. В кают-компаниях кораблей места за столом расписаны, как в боярской думе. Командир во главе стола, по правую руку — замполит» но левую — старший механик, в другом торце стола — старпом и, соответственно, командиры боевых частей и служб, а уже затем командиры батарей, групп.

Команда уже попила вечерний чай, курильщики собрались на юте. Ничто не предвещало беды.

В 21.31 «Арк Ройял», увеличив скорость до 20 узлов, начал резкий поворот вправо, не обозначив его соответствующим сигналом, предписанным правилом 28 МППСС (Международные правила предупреждения столкновения судов в море), и пошел на пересечение курса эсминца.

Из БИПа (боевой информационный пост) доложили вахтенному офицеру о повороте авианосца. Орловский взял пеленг на авианосец, он оказался прежним, то есть не менялся. Усомнившись в правильности доклада БИПа о повороте авианосца, он решил проверить информацию на экране радиолокации, для чего спустился с мостика в ходовую рубку. Замерил дистанцию — она резко сократилась, а пеленг не менялся. Вывод: такое положение кораблей ведет их к сближению вплотную. Пока Орловский проверял правильность доклада, потерял драгоценные минуты. Выскочив на мостик, увидел громадину авианосца, идущего прямо на него. В 21.36, за 4 минуты до столкновения, на авианосце включили огни, означающие, что он стеснен в маневре и не может уступить дорогу. Орловский предпринял попытку уклониться от столкновения, скомандовав: «Право руль!» И для ускорения поворота — правой машине: «Средний назад!», чем замедлил движение корабля вперед. В этой сложной обстановке молодой офицер растерялся и даже забыл доложить командиру. В это время в кают-компании замполит, начав было рассказывать о результатах отчетно-выборного партсобрания в партгруппе БЧ-5, откуда он только пришел, опоздав на чай, глянул в иллюминатор и, увидев огни вблизи корабля, воскликнул: «Командир, посмотри!..»

Балыш, обычно медлительный, резко вскочил и, опрокинув стул, выскочил на мостик. Высокий нос авианосца уже был нацелен на середину корабля. Не раздумывая пи секунды, буквально интуитивно Балыш скомандовал: «Лево на борт!» А ручки машинных телеграфов перевел в положение «обе — самый полный вперед», затем правой машине - «максимально возможный ход вперед». Корабль на циркуляции влево начал огибать нос авианосца, уводя борт корабля из-под удара.

В 21.40 авианосец «Арк Ройял» ударил своей носовой частью в кормовую часть левого борта эсминца «Бравый» в районе стартовой установки ЗУР. Удар был такой силы, что эсминец накренился на 20 градусов правого борта и семь человек, находящихся на юте, были сброшены в воду. «Бравому» не хватило каких-то 12—15 метров и нескольких секунд, чтобы вывести корму из-под удара. Благодаря маневру, предпринятому командиром «Бравого», удар получился скользящим и только помял борт, не сделав пробоины. Иначе удар пришелся бы в середину корабля, и тогда трагедии не миновать: авианосец в 45 тысяч тонн водоизмещения на ходу в 20 узлов разрезал бы эсминец пополам.

После столкновения оба корабля застопорили ход, спустили плавсредства и начали поиск людей, оказавшихся за бортом. Четырех человек поднял «Бравый», одного — «Арк Ройял». Поиски осуществлялись всю ночь, освещалась водная поверхность прожекторами и фальшфейерами, искали и на следующий день. К сожалению, двух человек найти не удалось. Видимо, при столкновении они ударились о надстройки и утонули.

Командир «Бравого» заявил командиру авианосца «Арк Ройял» протест следующего содержания: «Вы нарушили Международные правила предупреждения столкновения судов в море, начали поворот под нос корабля, поздно включили сигналы». Капитан Рэй Лиго не возразил. Наоборот, сознавая, видимо, свою вину, предложил помощь.

В результате столкновения эм «Бравый» получил следующие повреждения: помят борт, погнуты шпангоуты, на палубе юга образовались гофры, погнута направляющая стартовой установки ЗРК «Волна», погнут кронштейн левой линии вала, что ограничило скорость эсминца до 14 узлов, два человека команды пропали без вести. У авианосца видимых повреждений не обнаружено.

В соответствии с МППСС вина за столкновение полностью лежала на командире авианосца капитане Рэе Лиго, который из положения следования на параллельных курсах резко повернул вправо под нос нашего эсминца и увеличил ход, никак не обозначив свои действия. Кроме того, видя советский эсминец у своего правого борта, он не уступил ему дорогу и не предпринял никаких мер к предотвращению столкновения. А с целью хоть как-то оправдать свои действия за 4 минуты до столкновения он включил огни, означающие невозможность уступить дорогу, что лишало советский эсминец возможности уклонения. И даже экстренные меры, предпринятые командиром «Бравого», не предотвратили столкновения. Так было, что документально подтвердила компетентная комиссия ВМФ под руководством заместителя главкома ВМФ адмирала Н. Н. Амелько.

Казалось бы, все ясно. Английский авианосец грубо нарушил международные правила и своим носом ударил в левый борт советского эсминца. Но буквально на другой день в английской прессе появились статьи, обвиняющие командира советского эсминца в неграмотных действиях при плавании в открытом море, и клеветнические инсинуации в адрес Советского ВМФ. Написано, что их капитан Рэй Лиго — очень грамотный и опытный моряк, что он планируется к назначению на пост первого морского лорда Великобритании. Может быть, оно и так, но специалисты многих стран не раз отмечали низкий уровень морской подготовки английских офицерских кадров, их пренебрежение к правилам безопасности, небрежность несения ходовых вахт на английских кораблях. А газетная шумиха потребовалась английским адмиралам, чтобы оправдать элементарно неграмотные действия командира флагмана английского военно-морского флота — ударного авианосца «Арк Ройял», а также чтобы замести следы и уйти от ответственности.

В ответ на это Министерство иностранных дел СССР вручило посольству Великобритании в Москве ноту протеста по поводу грубого нарушения английским авианосцем общепризнанных норм по обеспечению безопасности плавания в открытом море, что привело к столкновению с советским кораблем и гибели двух советских моряков. В ноте был поставлен вопрос о наказании виновных. Советская сторона зарезервировала за собой право потребовать соответствующее возмещение. Вскоре появились публикации и в нашей прессе.

Так, в газете «Красная звезда» 19 ноября 1970 года появилась большая статья под заголовком «С больной головы на здоровую. К столкновению кораблей в Средиземном море». Автор статьи подробно описывал факт столкновения кораблей с перечислением пунктов МППСС, которые грубо нарушены командиром английского авианосца, убедительно доказывал вину англичан. Автор резко выступил против клеветнических заявлений английской прессы по поводу нашего Военно-морского флота и действий эсминца «Бравый». На другой день в газете «Известия» была напечатана большая статья подзаголовком «Рискованная игра. Столкновение в открытом море: английский авианосец нарушает правила плавания, Лондон заметает следы», где тоже убедительно доказывалось очевидное: виновен в столкновении командир английского авианосца. Автор статьи В. Гольцев словами командира корабля очень тепло говорил об экипаже. Я позволю себе полностью процитировать это место в статье:

«В результате самоотверженных действий команды под руководством старшего помощника командира корабля капитана 3 ранга Александра Савицкого быстро спустили шлюпки, акваторию осветили прожекторами и ракетами, что позволило своевременно обнаружить моряков, оказавшихся за бортом... Хочу отметить отвагу и хладнокровие всего экипажа. Несмотря на внезапность и силу удара английского корабля и повреждение корабля, служба неслась четко. На всех постах был надлежащий порядок. Каждый стремился сделать все, что было в его силах, чтобы быстрее ликвидировать последствия столкновения. Распорядительными и смелыми командирами проявили себя капитан 3 ранга Альберт Крылов, капитан-лейтенант Владимир Тельпов, лейтенанты Владимир Середа и Петр Кочерга. Вахтенный механик старший лейтенант-инженер Лисовский вместе с матросами Анатолием Климовым, Николаем Тулунжи в течение нескольких часов работали без отдыха, чтобы исправить повреждения. Мужественно и умело действовали главные старшины комсомолец специалист 1-го класса Дмитрий Козлов и коммунист Петр Сулима, обеспечившие нормальную работу двигателей. Не спасовали и паши молодые матросы. Они не отставали от своих товарищей, опытных моряков Олега Янковского, Валерия Гогуцкого, Сергея Шевчука. Везде впереди были коммунисты. Член партийного бюро корабля старшина 1 статьи Виктор Семенов первым оказался в спасательной шлюпке и быстро повел ее к потерпевшим. Старшина 1 статьи Михаил Гарник, сам будучи ранен, сумел оказать помощь матросу Богданову, который, теряя силы, висел на ограждениях палубы. Наши матросы с благодарностью отзываются о корабельном враче лейтенанте медицинской службы Талалаеве, который оказал первую медицинскую помощь пострадавшим.

Неожиданное и суровое испытание выпало на долю нашего экипажа. И в эти тяжелые минуты мы, как никогда, ощущали силу нашего войскового товарищества и морского братства».

Оба автора, анализируя в своих статьях причины столкновения, высказывают предположения о преднамеренных действиях капитана 1 ранга Рэя Лиго. С этим нельзя согласиться. Каждому, даже молодому, моряку известно святое правило: береги свой правый борт. И если бы Рэй Лиго намеревался таранить советский эсминец, он бы нашел способ ударить его в правый борт. Скорее всего, причиной столкновения явился английский гонор: Британия — владычица морей, и все должны уступать англичанам дорогу. Но, как бы гам ни было, такие действия являются рискованной игрой. Она чревата опасными последствиями. Наши корабли плавали и будут плавать в международных водах Мирового океана. И никто не смеет им в этом мешать.

Итак, мы детально исследовали факт столкновения двух кораблей с точки зрения Международных правил и пришли к твердому убеждению, что виновником столкновения явился командир английского авианосца капитан 1 ранга Рэй Лиго. Это доказано и сомнению не подлежит. А были ли допущены какие-либо нарушения со стороны командира нашего эсминца? С точки зрения соблюдения Международных правил предупреждения столкновений судов в море никаких нарушений он не совершил, а напротив, своими решительными действиями спас корабль и экипаж от неминуемой гибели. Вместе с тем командир эсминца «Бравый» нарушил правила, установленные главкомом ВМФ: в дальних плаваниях командир корабля должен находиться на ходовом мостике и, при необходимости, для кратковременного отдыха, приема пищи и других нужд подменяться старшим помощником, допущенным к самостоятельному управлению кораблем. Эти правила неукоснительно выполнялись всеми командирами кораблей, как бы длительно корабль ни находился на ходу. Командиры кораблей в Средиземном море испытывали огромные физические нагрузки, сутками пребывая на ходовых мостиках. Здесь же командир оставил мостик на молодого неопытного вахтенного офицера, и не просто на ходу корабля, а в период слежения за авианосцем, да еще в темное время суток. И хотя отсутствовал он на мостике каких-то 16 минут, но вот эти 16 минут чаепития и оказались роковыми. Будь в это время на мостике командир, получив доклад из БИПа о повороте авианосца, он немедленно принял бы меры для удержания своей позиции к измененному курсу авианосца, ведь «Бравый» осуществлял слежение. Кроме того, плавая в непосредственном соприкосновении с вероятным противником, всегда нужно ждать всевозможных каверз и провокаций — все-таки мы несли там боевую службу.

На мой прямой вопрос: «Леонид Николаевич, как ты мог в такой обстановке покинуть мостик из-за стакана чая? Попил бы и на мостике», - он ответил:

- Эти сутки я и завтракал, и обедал, и ужинал на мостике. На авианосце очень интенсивно проводились полеты. Мы проводили подсчет самолетовылетов, хронометраж взлета самолетов, составляли донесения. Вечером все самолеты сели. Обычно после напряженных полетов днем «Арк Ройял» ночью полетов не производил. Вот я и подумал: спущусь ненадолго в кают-компанию, хоть пообщаюсь с офицерами.

- А почему не вызвал на мостик старпома?

- Старпом в это время проверял секретную часть. Не хотелось отрывать его от работы на это короткое время.

После столкновения корабль своим ходом возвратился в Севастополь и был поставлен в Северный док для ремонта. На следующий день в Севастополь прибыл главком ВМФ. Из штаба флота нам сообщили, что он хочет посмотреть «Бравый». Срочно позвонили в док на «Бравый», чтобы на корабле приготовились к встрече главкома, …

Стоим на Минной с комдивом Соколаном, ждем главкома и, разумеется, выволочки от него за «Бравый». Прибыл главком, поздоровался, скомандовал: «В катер». Пошли по бухте. Главком молчит. Проходим мимо крейсеров — играют сигнал «Захождение», звучит команда «Стать к борту!». Так молча дошли до причала дока.

На проходной сам начальник караула встретил рапортом: «Товарищ главнокомандующий, начальник караула Севдока Сидоренко». (Видимо, из отставников.) Главком, не заходя на корабль, сразу спустился в док на стапель-палубу, прошел вдоль левого борта к носу корабля, затем возвратился к корме. Внимательно осмотрел вмятины на обшивке корпуса (место удара авианосца) и промолвил: «Да, крепкие корабли мы строим». И больше — ни слова. Сел в катер и уехал. Мы со Степаном Степановичем поняли: выволочка состоялась — подчеркнутым молчанием. Уж лучше бы высказал свое неудовольствие.

Главнокомандующий довольно мягко обошелся с командиром эм «Бравый», оставив в силе ранее подписанный им приказ о назначении капитана 2 ранга Балыша преподавателем кафедры морской практики Высшего военно-морского училища им. П. С. Нахимова — теперь он должен передавать свой богатый опыт корабельной службы, в том числе основанный на печальном эпизоде на последнем ее этапе.».
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
Azard



Репутация: 0    

Зарегистрирован: 10.03.2012
Сообщения: 182

СообщениеДобавлено: 25 Май, 2012, 23:05    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Флимт писал(а):
Вместе с тем командир эсминца «Бравый» нарушил правила, установленные главкомом ВМФ: в дальних плаваниях командир корабля должен находиться на ходовом мостике и, при необходимости, для кратковременного отдыха, приема пищи и других нужд подменяться старшим помощником, допущенным к самостоятельному управлению кораблем. Эти правила неукоснительно выполнялись всеми командирами кораблей, как бы длительно корабль ни находился на ходу.

Мне вот интересно - как и на основании чего в голову адмиралам приходят такие гениальные решения? Зачем ещё до боя выводить из строя командира корабля? Чего можно добиться измочалив человека? Помимо этого в головы вбивается ещё одна "истина" - вахтенный офицер существует для того, чтобы репетовать команды командира корабля, не более.
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
Флимт



Репутация: 0    

Зарегистрирован: 10.03.2012
Сообщения: 1652

СообщениеДобавлено: 26 Май, 2012, 13:05    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Azard писал(а):
Зачем ещё до боя выводить из строя командира корабля


Это из традиционного: командир за все в ответе. Тюкают его за все: и за "БГ", и за "БП", и за "Д" (т. е. дисциплину). Никуда не денешься.

Причем за "Д" (внешний вид, поведение и пр.) - еще даже больше. В связи с этим, думаю, командиру эм "Бравый" и неудобно было оторвать старпома от проверки секретной части. Хотя обычно этим занимается комиссия, а не лично старпом. Но факт: проверка "секретов" оказалась важнее вопросов выполнения боевой задачи и безопасности плавания.

Azard писал(а):
Зачем ещё до боя выводить из строя командира корабля?


Бывший командующий Северным флотом адмирал Платонов, будучи во время Великой Отечественной войны командиром бригады ОВР, вспоминал, что в первый день войны в ожидании противника на линии дозора были направлены буквально все корабли его бригады.

Получилось, что за несколько дней подобного режима использования, корабли бригады "выбили" значительный моторесурс, сожгли топливо, появились поломки, экипажи были измотаны и пр. Воевать надо дальше, а уже вроде и нечем, и некем.

Только после этого все стало приходить в норму и появились плановость и очередность использования сил.

Azard писал(а):
вбивается ещё одна "истина" - вахтенный офицер существует для того, чтобы репетовать команды командира корабля, не более.


К сожалению, так. С одной стороны - у молодых офицеров не хватает опыта, с другой - при подобном несении вахты, нужный опыт и не появляется. Командир должен учить своих подчиненных разумным действиям в различных ситуациях. Это долго и не всегда с положительным результатом. Легче все делать самому.

На штабном уровне от операторов требовалось быть не только "наблюдателями ситуации", но и готовить свои предложения.
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
Azard



Репутация: 0    

Зарегистрирован: 10.03.2012
Сообщения: 182

СообщениеДобавлено: 26 Май, 2012, 14:05    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Флимт писал(а):
Только после этого все стало приходить в норму и появились плановость и очередность использования сил

На мой взгляд, эта одна из тех вещей, которая называется "опыт ведения войны". Причём, не нужно быть каким-то гением, чтобы эти вещи помнить и, самое главное, ПОНИМАТЬ их важность!
Нынешние офицеры вообще не знают нормальной жизни - за полгода службы может быть один выходной. Всё это время отрабатывают "вводные", "устраняют замечания", плодя по ходу дела новые (так как время на качественную отработку замечания не выделяется), и т.д.
И, кстати, с приобретением опыта "работы" в такой системе, появляется цинизм - какой смысл напрягаться и суетиться, если пройдёт эта вводная, появится новая и так до бесконечности.
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
Тим



Репутация: 0    

Зарегистрирован: 21.02.2012
Сообщения: 1755

СообщениеДобавлено: 27 Май, 2012, 09:05    Заголовок сообщения: "Бравый" и "Арк Ройял" Ответить с цитатой

Дубягин писал(а):
Орловский предпринял попытку уклониться от столкновения, скомандовав: «Право руль!»

В действующих в то время «Командных словах» есть команды «Право (лево) на борт» и «Право (лево) руля».

Изложение некоторых моментов не особенно точное. (Напр., британский командир «сознавая, видимо, свою вину, предложил помощь». Предложить помощь – не только юридический момент, но и общепринятый элемент морской культуры.)

Дубягин писал(а):
Вместе с тем командир эсминца «Бравый» нарушил правила, установленные главкомом ВМФ: в дальних плаваниях командир корабля должен находиться на ходовом мостике и, при необходимости, для кратковременного отдыха, приема пищи и других нужд подменяться старшим помощником, допущенным к самостоятельному управлению кораблем. Эти правила неукоснительно выполнялись всеми командирами кораблей, как бы длительно корабль ни находился на ходу. Командиры кораблей в Средиземном море испытывали огромные физические нагрузки, сутками пребывая на ходовых мостиках. Здесь же командир оставил мостик на молодого неопытного вахтенного офицера, и не просто на ходу корабля, а в период слежения за авианосцем, да еще в темное время суток.

Опытный, неопытный… Порой жизни не хватает, чтобы набраться 100 %-го опыта… И нужно постоянно поддерживать уровень натренированности. Вахтенный офицер сдал зачеты, был допущен к несению вахты – вот и вся недолга. А что не так лихо управлял кораблем – не его вина. Существующая тогда и сейчас порочная организация не позволяет вахтенным офицерам получать соответствующую практику.

Для сравнения. Самый читаемый Интернетом документ на «Системе» - «Справка-доклад по вопросу: «Некоторые особенности организации несения службы и бытовых условиях на кораблях ВМФ РФ, отмеченные офицерами ВМС Франции, в период проведения совместных российско-французских учений и визита кораблей СФ в порт Брест»:

«Находясь продолжительное время на ходовом мостике бпк, французские офицеры связи… отметили следующие особенности:
- постоянное присутствие на ходовом мостике командира или старшего, которые и управляют кораблем: сами работают в радиосвязи, сами оценивают обстановку пол локации, сами отдают команды рулевому и на машинные телеграфы. Вахтенный офицер не принимает никакого участия в управлении кораблем. Расхождение с одиночным транспортом в условиях полной видимости и работающей локации осуществляется исключительно командиром или старшим. Функции вахтенного офицера непонятны.
В ВМС Франции кораблем (подводными лодками) управляет вахтенный офицер. Командирской вахты нет. В повседневной обстановке командиры приходят на ходовой мостик (центральный пост пла) эпизодически (на пла всплытие выполняется без командира); в сложной обстановке находятся там, но управление на себя не берут, а только подсказывают вахтенному офицеру. Вахтенный офицер, в свою очередь, учит своего помощника (мичмана). Так, на учении 2003 года при отработке эпизода заправки эм уро «Латуш Тревиль» дважды занимал позицию для заправки на траверзе бпк: первый раз кораблем управлял вахтенный офицер (командир подсказывал ему), второй – помощник вахтенного офицера мичман (вахтенный офицер подсказывал ему, командир не участвовал)».


Все верно и не потому, что мнение «французской заграницы», а потому, что правильно.
Сейчас часто перешвартовку командиру не доверяют. Командир соединения прибывает на корабль, чтобы возглавить операцию.

…Узнаю большие корабли, где слишком зацентрализованная организация во всем, в том числе, ходового мостика. На малых кораблях молодой лейтенант успевает лихо и рукоятки машинных телеграфов «вертеть», и одновременный сеанс связи по трем каналам проводить, и планшет вести, и команды по распорядку дня подавать, и сигнальщиками управлять. Сами условия службы способствуют разносторонней подготовке…
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Посетить сайт автора
Флимт



Репутация: 0    

Зарегистрирован: 10.03.2012
Сообщения: 1652

СообщениеДобавлено: 27 Май, 2012, 14:05    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Тим писал(а):
нужно постоянно поддерживать уровень натренированности.


Нынче корабли, создается впечатление, вообще не стреляют. "Поддерживают уровень" в компьютерных пулялках, "электронных пусках" и пр. симуляторах, не имеющих никакого отношения к БП.

Зато дешево.

Выйдет это когда-нибудь боком. Да и уже "выливается": частое самоуничтожение арсеналов - тому подтверждение.
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
Тим



Репутация: 0    

Зарегистрирован: 21.02.2012
Сообщения: 1755

СообщениеДобавлено: 30 Май, 2012, 07:05    Заголовок сообщения: "Бравый" и "Арк Ройял" Ответить с цитатой

Дубягин писал(а):
...специалисты многих стран не раз отмечали низкий уровень морской подготовки английских офицерских кадров, их пренебрежение к правилам безопасности, небрежность несения ходовых вахт на английских кораблях....

Случай с «Бравым» подтверждает написанное…
Дубягин писал(а):
...В этой сложной обстановке молодой офицер растерялся...

Вахтенного офицера объявили главным виновником. А что сделали БИП и вахтенный штурман для предотвращения столкновения? От обнаружения поворота авианосца до столкновения прошло семь минут – время достаточное для определения элементов движения и расчета безопасного курса.
Современные «ПШП НК ВМФ», приложение «Нормативные показатели по штурманской подготовке надводных кораблей ВМФ»(такие же цифры и тогда в ходу были):
- расчет ЭДЦ по пеленгам и дистанциям – 2 мин. (оценка удовлетворительно);
- расчет маневра расхождения (включая расчет ЭДЦ) – 3 мин. (оценка удовлетворительно).
Но, как видно, ни одной рекомендации от БИП и штурмана не поступило.
Организация ГКП «Бравого» не на высоте. Не удивлен. Уже в то время боевая подготовка на флоте ушла на задний план. Текучка мешала проводить тренировки с вахтенными офицерами, планомерную командирскую подготовку. Упор был сделан на внешнюю сторону порядка.
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Посетить сайт автора
Александр
Гость

   




СообщениеДобавлено: 23 Октябрь, 2012, 00:10    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

А теперь читайте, как было на самом деле:
я, в то время командир отделения штурманских радиометристов Трещин Александр Леонидович, находился в это время в рулевой рубке у РЛС "Нептун". Я видел, что дистанция до Арк Ройял начала сокращаться и доложил на ходовой мостик, но там мне ни кто не ответил. Я несколько раз докладывал, но ответа не было. Когда Арк Ройял исчез с экрана (оказался в мертвой зоне), я выскочил на левый борт мостика и Арк Ройял увидел задрав голову. К этому времени появился Орловский и скомандовал "Лево на борт, полный назад", но корабль не успел уклониться.
Теперь, что касается обстановки на корабле. Аварийная тревога была сыграна не сразу. Чувствовалась растерянность, но потом сыграли. Ни каких шлюпок и баркасов не спускали, они были не готовы. Лебедки были разобраны. Даже первый момент не нашлось шкерта, сбросить за борт, чтобы поднять ребят. Бросали пожарные шланги. Потом получили семафор с АркРойяла, что один моряк у них. Они почти сразу привезли его к нам, одетого в их форму. Он потом рассказывал, что ему дали рюмку коньяку и посадили в горячую ванну, но ни кто ему не предлагал остаться. Замполит чуть не подавился, когда увидел, заорал: Сняяяять!". Англичане смеются. Потом стали искать двоих ребят, которых не вытащили сразу. Искали двое суток, но так и не нашли. Я могу выложить фото Арк Ройяла и Бравого после этой аварии. Кстати, мы винтами повредили аккустический обтекатель Арк Ройялу. Потом мы читали статью в газете и ус...лись со смеху.
Вернуться к началу
Александр
Гость

   




СообщениеДобавлено: 23 Октябрь, 2012, 01:10    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

В результате аварии на корабле было погнуто, могу ошибиться, вроде 28 шпангоут, была погнута линия левого вала, погнута направляющая пусковой установки, погнута и порвана кормовая надстройка. Были две пробоины выше ватерлинии в районе нашего кубрика, кажется №9. Это всё могу показать на фото. Мне было велено всё сфотографировать и отдать особисту (я был внештатным фотографом), но фотки я, конечно, оставил и себе.
Вернуться к началу
Тим



Репутация: 0    

Зарегистрирован: 21.02.2012
Сообщения: 1755

СообщениеДобавлено: 23 Октябрь, 2012, 06:10    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Александр писал(а):
Это всё могу показать на фото.

Любопытно будет взглянуть.
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Посетить сайт автора
Показать сообщения:   
Начать новую тему   Ответить на тему    Список форумов Не Адмиральский Клуб -> "Новые русские историки" Часовой пояс: GMT + 4
На страницу 1, 2, 3, 4  След.
Страница 1 из 4

 
Перейти:  
Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете голосовать в опросах


Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
Вы можете бесплатно создать форум на MyBB2.ru, RSS