Список форумов Не Адмиральский Клуб

Не Адмиральский Клуб

Полезный опыт - полезные предложения
 
 FAQFAQ   ПоискПоиск   ПользователиПользователи   ГруппыГруппы   РегистрацияРегистрация 
 ПрофильПрофиль   Войти и проверить личные сообщенияВойти и проверить личные сообщения   ВходВход 

Сайт "Система Тима"

(Русско-японская война 1904-1905 гг. на море)
Аварийность

 
Начать новую тему   Ответить на тему    Список форумов Не Адмиральский Клуб -> Информация для профессионалов
Предыдущая тема :: Следующая тема  
Автор Сообщение
Флимт



Репутация: 0    

Зарегистрирован: 10.03.2012
Сообщения: 1652

СообщениеДобавлено: 15 Май, 2014, 16:05    Заголовок сообщения: Аварийность Ответить с цитатой

Южнокорейские следователи назвали причину крушения парома «Севол» (http://news.mail.ru/incident/18201657/?frommail=1):

Причина явно в другом – низкой остойчивости вследствие переоборудования судна для увеличения вместимости «гроба». Каким образом данная Южнокорейские следователи назвали причину крушения парома «Севол» (http://news.mail.ru/incident/18201657/?frommail=1):

«Капитан и другие члены экипажа были хорошо осведомлены о том, что парому “Севол” требуется гораздо больше времени, чтобы вернуться в исходный баланс после резкого изменения направления. Однако в отсутствие капитана его неопытный помощник и рулевой выполнили этот опасный резкий поворот в узком канале… Таким образом, по данным следователей, причиной крушения парома «Севол» стал резкий поворот под углом 15 градусов, из-за чего судно перевернулось и начало тонуть».

Что это за «резкий поворот под углом 15 градусов», который для судна «смертелен»?


Последний раз редактировалось: Флимт (5 Январь, 2015, 11:01), всего редактировалось 1 раз
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
Тим



Репутация: 0    

Зарегистрирован: 21.02.2012
Сообщения: 1755

СообщениеДобавлено: 16 Май, 2014, 06:05    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Флимт писал(а):
Что это за «резкий поворот под углом 15 градусов», который для судна «смертелен»?

Начиная с 1990-х гг., русско-язычные военно-морская и морская литературы «прославились» недоброкачественными переводами. Давно не смешно, потому что тяжело уловить суть вопроса. Что тоже попадает под понятие «аварийность».
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Посетить сайт автора
Тим



Репутация: 0    

Зарегистрирован: 21.02.2012
Сообщения: 1755

СообщениеДобавлено: 17 Май, 2014, 08:05    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Другое сообщение проясняет вину команды. С http://itar-tass.com/proisshestviya/1188175, 15.05.2014:

«СЕУЛ, 15 мая. /Корр. ИТАР-ТАСС Владимир Кутахов/. Резкое изменение курса стало причиной крушения южнокорейского парома «Сэволь», затонувшего в середине апреля у юго-западной оконечности Корейского полуострова.
К такому выводу по итогам предварительного расследования пришли следователи прокуратуры и полиции.


Как затонул паром

Во время следования вдоль острова Чиндо судно совершило резкий, на 15 градусов, поворот, после чего перевернулось и затонуло. Паром не смог восстановить равновесие из-за перегрузки, по некоторым данным, превысившей норму в 3,5 раза, а также из-за недостатка воды в балластных цистернах.
В результате изменения курса плохо закрепленные грузы, в основном тяжелые автомобили и контейнеры, сместились, что привело к резкому крену на левый борт и опрокидыванию судна.


Обвинения в убийстве

Следствие решило предъявить капитану и трем членам экипажа обвинения в убийстве, поскольку они покинули терпящее бедствие судно даже не попытавшись обеспечить эвакуацию пассажиров.
«Капитан и ряд других членов экипажа хорошо знали, что у парома «Сэволь» имеются проблемы с равновесием. Именно поэтому они получили указание не совершать резких поворотов», - сообщил один из следователей. Однако когда неопытные третий помощник и рулевой совершили опасный маневр, капитана не было на мостике…».


Покидание тонущего судна членами команды, «забывшими» о пассажирах, конечно, трусость. Но трусость малоисследованная. На психику людей внезапно обрушился массив переживаний: ужас от осознания случившегося, замешанный на остатках детства. Испуганный человек хочет сжаться в комочек, забиться куда-нибудь подальше…
Как-то так вел себя и капитан печально известного судна «Андреа Дориа».
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Посетить сайт автора
Флимт



Репутация: 0    

Зарегистрирован: 10.03.2012
Сообщения: 1652

СообщениеДобавлено: 18 Май, 2014, 12:05    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Тим писал(а):
На психику людей внезапно обрушился массив переживаний: ужас от осознания случившегося...

Психологическое состояние в момент катастрофы - дело сложное. Иногда даже не бывает времени сообразить. Представляю постоянный "привычный" стресс капитана и команды, когда они знают, что "у парома «Сэволь» имеются проблемы с равновесием", единственным недопущением которого была рекомендация "не совершать резких поворотов".

А как же быть при маневрировании в сложных условиях? И что это такое - "резкий поворот"? А почему третий помощник дал приказ на этот "резкий поворот", а рулевой команду выполнил?

Может, если не было необходимости в этом "резком повороте", паром бы "благополучно" на что-нибудь налетел? Тогда какую бы причину придумали для "исправления" плохой остойчивости?

К сожалению, все нынешние пассажирские суда более напоминают пирамиды Хеопса основанием вверх, вершиной вниз. Больно быстро опрокидываются от любой причины. Слишком много технических и мореплавательских "если", чтобы они оставались на плаву. И очень быстро тонут, прежде чем можно что-то предпринять. А паромы вообще тонут чуть ли не каждые полгода и по одной причине - перегруз.

Недопустимо низкая динамическая остойчивости могла "сработать" в любое время, в том числе и по причине неблагоприятных погодных условий.

Крайние - четверо, и все из экипажа.

В качестве начального и мобилизующего привычного действия должна играться тревога. А там уж исходя из инструкций, обстановки и опыта.
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
Флимт



Репутация: 0    

Зарегистрирован: 10.03.2012
Сообщения: 1652

СообщениеДобавлено: 18 Май, 2014, 12:05    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Боевая Вахта. Газета Краснознаменного Тихоокеанского флота. 19.07.1990.

ТАЙНА ВЗРЫВА НА «АЙОВЕ»

9 часов 55 минут 19 апреля 1989 года … 15 месяцев назад страшный взрыв потряс вторую орудийную башню главного калибра линкора ВМС США «Айова». Он унес жизни 47 военных моряков.

Расследованием причин трагедии сразу же занялись специалисты ВМС, ФБР, армии, гражданские эксперты в области взрывных устройств.

Официальная версия следственной комиссии ВМС США гласит, что причиной взрыва явилось самоубийство заряжающего орудийной башни линкора Клейтона Хартунга. В своем 90-минутном докладе контр-адмирал Ричард Д. Миллиган, возглавлявший комиссию, сделал все для того, чтобы убедить прессу и общественность в правильности и непогрешимости официальной версии.

Он подробно рассказал, как ФБР и другим следователем удалось выйти на Хартунга. 8 мая 1989 г. в штаб ВМС США пришло письмо от сестры Хартунга – Кэтти, в котором она требовала выплаты ей и ее родителям 100 тысяч долларов. Именно на такую сумму незадолго до взрыва Хартунг застраховал своего друга, тоже заряжающего Кедалла Трутта. Заинтересовавшись этим фактом и проведя подробнее изучение жизни Клейтона Хартунга и его ближайшего окружения, следователи выяснили, что он в последнее время часто говорил с сослуживцами о самоубийстве, а среди его личных вещей были обнаружены два пособия по изготовлению детонаторов. Кроме того, за Хартунгом закрепилась недобрая репутация «голубого».

На основании этих фактов комиссия сделала вывод, что Хартунг на момент взрыва был «психически нестабилен» и мог совершить самоубийство в такой своеобразной и странной форме. Однако в распоряжении комиссии лишь косвенные улики и догадки, но ни одного прямого доказательства. Даже высокопоставленные лица ВМС признали, что на основания этих улик выиграть дело «ВМС США против Клейтона Хархунга» было бы невозможно».

Вместе с тем, хотя расследование так окончательно и не установило виновника катастрофы, оно выявило множество острых проблем на корабле, результатом которых могла стать трагедия и пострашнее. Среди чисто технических недостатков на первое место вышла проблема качества личного состава. Командир «Айовы» кэптэн Фрэд Музалли не раз заявлял во время следствия, что он получает «некачественный личный состав» и что ему трудно «избавляться от неудачников в экипаже».

Комиссия выявила крупные недостатки в боевой подготовке экипажа линкора. На момент взрыва только четверо из 55 моряков, находящихся на вахте в башне № 1, имели допуск на выполнение поставленных им задач. В башне № 2 13 из 51 были юридически допущены, а в башне № 3 – всего 9 из 62. Единственный офицер, находившийся в башне № 1, служил на «Айове» всего 16 дней и, по его словам, был абсолютно незнаком со спецификой выполнения задач в башне. Еженедельные квалификационные комиссии вообще не проводились, a ежедневные доклады о результатах деятельности этих комиссий командиру не представлялись.

Занятия по технике безопасности посещались плохо и проводились нерегулярно. У артиллеристов были найдены цепочки, зажигалки, кольца, пронос которых в башню строго воспрещается. Комиссия также установила, что в момент взрыва во второй башне были открыты почти все люки, которые должны быть закрытыми.

Эти проблемы в той или иной степени присущи флотам всех стран. Но заслуживающим внимания является тот факт, что командир корабля не был снят, а остался на посту для исправления недостатков, хотя и получил дисциплинарное взыскание.

Так что же все-таки послужило (или кто послужил) причиной взрыва? Наверное, прав адмирал ВМС США Леон Эдни, заявивший, что, так как «нет ни одного живого свидетеля, мы никогда не узнаем точно, что случилось в башне № 2».
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
Тим



Репутация: 0    

Зарегистрирован: 21.02.2012
Сообщения: 1755

СообщениеДобавлено: 19 Май, 2014, 06:05    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Тим писал(а):
Покидание тонущего судна членами команды, «забывшими» о пассажирах, конечно, трусость. Но трусость малоисследованная. На психику людей внезапно обрушился массив переживаний: ужас от осознания случившегося, замешанный на остатках детства. Испуганный человек хочет сжаться в комочек, забиться куда-нибудь подальше… Как-то так вел себя и капитан печально известного судна «Андреа Дориа».

Флимт писал(а):
Психологическое состояние в момент катастрофы - дело сложное. Иногда даже не бывает времени сообразить.

Москоу Э. Столкновение в океане (Л., 1962):

«Казалось, появившееся остроносое судно нацелилось прямо на него, в оцепенении стоящего на мостике и сознающего, что независимо от принятых им мер, избежать катастрофы судно не может. В последний момент инстинкт самосохранения взял верх. Не выдержав ужаса надвигавшегося, капитан Каламаи стал пятиться к дверям рулевой рубки. И тогда «Стокгольм» нанес удар».
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Посетить сайт автора
Флимт



Репутация: 0    

Зарегистрирован: 10.03.2012
Сообщения: 1652

СообщениеДобавлено: 19 Май, 2014, 10:05    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Тим писал(а):
Следствие решило предъявить капитану и трем членам экипажа обвинения в убийстве

Дальнейшие действия руководства страны не соответствуют чисто «судовым» причинам катастрофы по версии следствия:

«Президент Южной Кореи Пак Кын Хе в понедельник выступила с заявлением на национальном телевидении и сообщила, что из-за трагедии с паромом «Севол» в ближайшее время будет распущена служба береговой охраны страны, на ее базе создадут министерство национальной безопасности, передает агентство Ренхап» (http://news.mail.ru/incident/18235896/?frommail=1).

Флимт писал(а):
Наверное, прав адмирал ВМС США Леон Эдни, заявивший, что, так как «нет ни одного живого свидетеля, мы никогда не узнаем точно, что случилось в башне № 2».


Тим писал(а):
«Казалось, появившееся остроносое судно нацелилось прямо на него, в оцепенении стоящего на мостике и сознающего, что независимо от принятых им мер, избежать катастрофы судно не может...


Есть с кого спросить. И кому быть крайним.

Испуг может появиться из ничего, даже в ситуациях, которые переживал не один раз. "Включить" мозг и тело бывает не просто. В таких моментах даже обычный доклад или команда могут помочь.

Чтобы не переживать все "прелести" аварийных ситуаций, которые в основном лавинообразны в худшую сторону, лучше не попадать в них: принять все меры для их недопущения и обхода стороной.

Интересно читать про капитана Врунгеля, который лихо выходил из всех ситуаций. Да, он молодец.

Но ходить по морям-океанам лучше с капитаном, который предвидит опасности и их заранее обходит. Если имеется вероятность прохода через опасный район, чреватый негативными последствиями, - следует обойти его. А уж если нет возможности сделать это, то необходимо принять все меры к своевременному обнаружению опасности, её предотвращению (максимальной нейтрализации) и устранению ее последствий.

Как можно понять, корейского капитана привлекли за невыполнение "устранения последствий". Т. е. до этого все было "ТТ" ("так точно" - из некоторых рекомендаций нета вместо американского безграмотно-смешного "ОК").

Это - "душегубско-спасательная и кроваво-спасательная теория", которая не действует с момента выхода судна из порта. "Берег" (начальство) заранее распределяет вину на морских "пользователей".

Главное - как ее исполнить.

Еще главнее - думать на берегу: как не допустить морские ( в т. ч. юридические) "ляпы" в море. И Президент ЮК думает иначе.

Конечно, согласно морскому опыту, а не только коммерческому.

В основном все т. н. "безысходные ситуации" пора применить в большей степени к "марсианским атакам".

Некоторая "скушнятина" описания некоторых морских рейсов В.Конецкого подтверждает эту истину. У профи ничего чрезвычайного не происходит.
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
Тим



Репутация: 0    

Зарегистрирован: 21.02.2012
Сообщения: 1755

СообщениеДобавлено: 21 Май, 2014, 07:05    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Флимт писал(а):
Но ходить по морям-океанам лучше с капитаном, который предвидит опасности и их заранее обходит.

«Новые русские капиталисты» предпочитают «не замечать» нарушений правил техники безопасности и охраны труда. Так дешевле, а прибыли больше. Соображения о разумности и безопасности отошли на второй план.
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Посетить сайт автора
Флимт



Репутация: 0    

Зарегистрирован: 10.03.2012
Сообщения: 1652

СообщениеДобавлено: 27 Май, 2014, 14:05    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Политработа в морском бою (МС 1928, 4), а также в различных аварийных ситуациях.







Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
Флимт



Репутация: 0    

Зарегистрирован: 10.03.2012
Сообщения: 1652

СообщениеДобавлено: 12 Ноябрь, 2014, 09:11    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Флимт писал(а):
Есть с кого спросить. И кому быть крайним.

Виновные найдены.

«Старший механик южнокорейского судна, затонувшего 16 апреля, по халатности которого погибли 295 человек, приговорен к 30 годам заключения. Остальные члены экипажа признаны виновными и получили сроки от пяти до 20 лет…

Внушительный срок старший механик судна получил из-за того, что не помог двум другим членам экипажа, и в результате они погибли. Коллегия, состоящая из трех судей, в южнокорейском городе Кванджу приговорила 14 членов экипажа потерпевшего крушение пассажирского парома "Севол" к лишению свободы сроком от пяти до 30 лет.
Ранее 36 лет тюрьмы получил 69-летний капитан судна Ли Чжун Сок, сообщает "Ренхап". Обвинение требовало смертной казни для капитана парома…

Дни.Ру сообщали о том, что в Южной Корее были уволены семь министров…» (http://www.dni.ru/incidents/2014/11/11/285899.html).

Интересны должности смененных министров: вице-премьер по экономическим вопросам, министры образования, труда и занятости, культуры, науки, а также министр по вопросам гендерного равенства и семей, министра безопасности и общественной администрации» (http://29y.ru/main/2122-v-yuzhnoy-koree-posle-krusheniya-paroma-sevol-uvoleny-sem-ministrov.html).
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
Флимт



Репутация: 0    

Зарегистрирован: 10.03.2012
Сообщения: 1652

СообщениеДобавлено: 5 Январь, 2015, 11:01    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Флимт писал(а):
О крушении южнокорейского парома «Севол»:

Причина явно в другом – низкой остойчивости вследствие переоборудования судна для увеличения вместимости «гроба». Каким образом данная Южнокорейские следователи назвали причину крушения парома «Севол»

«Судно Hoegh Osaka водоизмещением в 51 тонну было посажено на мель при выходе из британского порта Саутгемптона, после того как начало серьезно крениться и могло перевернуться» (РИА Новости http://ria.ru/world/20150105/1041421706.html#ixzz3NveNnj82).

Ясно, что водоизмещение 180-м автомобилевоза на полторы тысячи машин, составляет не 51 т.

Море тихое, видимость хорошая, лоцман на борту, пробойн, вроде, не отмечено, а "пароход" ровно идти не желает. По всей видимости, это "чудище" подвела все та же низкая остойчивость, "сработавшая" по разным причинам.
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
Тим



Репутация: 0    

Зарегистрирован: 21.02.2012
Сообщения: 1755

СообщениеДобавлено: 27 Апрель, 2017, 19:04    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

«Около полудня 27 апреля неподалеку от входа в черноморский пролив Босфор столкнулись российский разведывательный корабль «Лиман» и судно-скотовоз «Yozarsif-H» под флагом Того. В результате «Лиман» получил пробоину и затонул. 78 членов экипажа спасены, никто не пострадал.
Что случилось?
По разным данным, в 11:44 или 11:53 мск неподалеку от входа в черноморский пролив Босфор произошло столкновение двух кораблей. Одним из них был средний разведывательный корабль Черноморского флота «Лиман».
В 12:00 мск корабли Черноморского флота получили приказ выйти в район столкновения. Туда же направили самолет Ан-26 со спасательной командой на борту. Однако в результате столкновения «Лиман» получил в правом борту пробоину ниже ватерлинии и около 14:48 мск пошел ко дну. Судя по переданным СМИ координатам, это произошло примерно в 37 километрах к северо-западу от маяка Румели-Фенери, стоящего на входе в Босфор…»
(https://lenta.ru/articles/2017/04/27/leeman/).
«Разведывательный корабль Черноморского флота соблюдал все правила навигации, поэтому вина в его аварии может лежать на иностранном судне, сообщил «Интерфаксу» источник в штабе ЧФ…» (https://lenta.ru/news/2017/04/27/liman2704/).

Последнее сообщение написано не морским языком. И суть его подозрительная: «соблюдал все правила навигации». Если бы соблюдал, то и столкновения не было.

МППСС-72:
Часть B - Правила плавания и маневрирования
Раздел III - Плавание судов при ограниченной видимости
«Правило 19 – Плавание судов при ограниченной видимости
a. Это Правило относится к судам, не находящихся на виду друг у друга при плавании в районах ограниченной видимости или вблизи таких районов.
b. Каждое судно должно следовать с безопасной скоростью, установленной применительно к преобладающим обстоятельствам и условиям ограниченной видимости. Судно с механическим двигателем должно держать свои машины готовыми к немедленному маневру.
c. При выполнении Правил Раздела I этой Части каждое судно должно тщательно сообразовывать свои действия с преобладающими обстоятельствами и условиями ограниченной видимости.
d. Судно, которое обнаружило присутствие другого судна только с помощью радиолокатора, должно определить, развивается ли ситуация чрезмерного сближения и (или) существует ли опасность столкновения. Если это так, то оно должно своевременно предпринять действие для расхождения, причем если этим действием является изменение курса, то, насколько это возможно, следует избегать:
i. изменение курса влево, если другое судно находится впереди траверза и не является обгоняемым;
ii. изменение курса в сторону судна, находящегося на траверзе или позади траверза.
e. За исключением случаев, когда установлено, что опасности столкновения нет, каждое судно, которое услышит, по-видимому, впереди своего траверза, туманный сигнал другого судна или которое не может предотвратить чрезмерное сближение с другим судном, находящимся впереди траверза, должно уменьшить ход до минимального, достаточного для удержания судна на курсе. Оно должно, если это необходимо, остановить движение и в любом случае следовать с крайней осторожностью до тех пор, пока не минует опасность столкновения».


Если «Лиман» правильно маневрировал, то пробоины в правом борту не должно было быть.
О повышении готовности при плавании в сложных условиях нигде не говорится. Следовало заранее открыть вахту на РЛС, задраить водонепроницаемые переборки, выставить впередсмотрящего, подавать звуковой сигнал (если судно имеет ход относительно воды, то подавать один продолжительный звук через промежутки не более 2 мин.), подготовить плавсредства к спуску и пр.
Судно должно оставаться на плаву при затоплении двух любых смежных отсеков. Тоже вопрос еще тот.
Судно-скотовоз «Yozarsif-H» должно было оказать помощь «Лиману»: хотя бы спустить шлюпки, катера для спасения людей.
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Посетить сайт автора
Показать сообщения:   
Начать новую тему   Ответить на тему    Список форумов Не Адмиральский Клуб -> Информация для профессионалов Часовой пояс: GMT + 4
Страница 1 из 1

 
Перейти:  
Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете голосовать в опросах


Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
Вы можете бесплатно создать форум на MyBB2.ru, RSS